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[편집국에서]광주 지하철 ‘9.1%’는 누굴 태우나?
채정희 goodi@gjdream.com
기사 게재일 : 2019-11-01 06:05:02
 건설 여부·방식 등을 놓고 수년 동안 논란을 빚었던 광주 지하철 2호선 공사가 지난달 마침내 착공했다. 단계별로 공사가 이뤄져 2025년 완전 개통할 것이라는 게 광주시의 계획이다.

 2호선 추진 과정에서 진통이 컸던 건 개통 후 광주시가 감당해야 할 운영적자 요인이 컸다. 지난해 7월 이용섭 시장 취임 이후 2호선 건설 찬반 공론화 논쟁의 핵심 역시 이것이었다. 당시 건설을 반대하는 시민단체인 ‘사람중심 미래교통 시민모임’은 운영적자를 연간 1300억 원 규모로 예측했다. 광주시는 “과다·중복계상”이라면서 자체 계산 결과 적자 규모가 740억 원이라고 반박했다. 광주시 계산을 수용한다고 해도 실제 비용이 이 정도에 그칠지 장담할 수 없다. 광주시 주장의 핵심 토대인 지하철 수송분담률 12.07%(1·2호선 합산)가 달성돼야 가능한 수치이기 때문이다. 지하철 이용자가 이 정도에 도달하지 않으면 감당해야할 비용은 늘어날 수밖에 없다. 현재 광주지하철 1호선 수송분담률은 3.6% 수준이다.

 해서 광주 지하철의 명운은 ‘12.07%’에 달려있다고 해도 과언이 아니다. 가능할까?

 대구 지하철 상황이 광주시가 참조할만 사례다. 대구의 경우 1, 2호선까지 개통 이후 수송분담률이 9.7%였다. 2015년 3호선까지 개통 후 대구시가 목표로 잡은 건 16%다. 구체적으로 보면 1988년 1호선 개통 이후 상당기간 대구 도시철도의 수송분담률은 5% 안팎에 머물렀다. 그러다 2005년 2호선이 개통되고 조금씩 올라 10년 뒤인 2014년 8%를 기록했다. 2015년 3호선 개통 이듬해인 2016년 집계된 대구 도시철도 수송분담률은 9.8%에 불과했다.

 광주시가 1·2호선을 합해 달성하겠다는 지하철 수송분담률 ‘12.07%’가 만만해 보이지 않는 이유다.
 
▲시내버스 승객 뺏어와 지하철 태운들

 현재 광주 지하철 1호선의 수송분담률 ‘3.6%’부터가 불신의 징표다. 광주시가 1호선 건설 당시 예측한 수송분담률은 9.2%였다. 실제는 1/3에 그쳤으니, 예측치라는 게 얼마나 허망한지를 보여주기에 충분하다. 이런 광주시가 이젠 2호선 개통시 현재보다 3배 가까이 수송률이 오를 것이라는 예측치를 내놓았다. 그리고 이를 기정사실화해 지하철 운영적자가 연간 740억 규모라고 주장한다. 이 예측치도 빗나간다면 지하철 운영적자는 크게 늘어날 것이다.

 ‘12.07%’를 달성한다고 해도, 중요한 건 그 내용이다. 현재보다 지하철을 더 타게될 9.1%가 누구냐?와 관련된 대목이다.

 우선 현재 광주지역 교통수단별 분담률을 이해할 필요가 있다. 2017년 기준으로 수송분담률이 가장 높은 수단은 승용차로 40.9%다. 이어 시내버스 등 대중교통인데, 지하철(3.6%)을 합해 37.1%다, 이어 택시 13.9%, 기타 8.5% 순이다.

 2호선 개통 이후 추가될 ‘9.1%’가 유입될 루트를 추론하는 건 어렵지 않다. 현재 시내버스 등 대중교통 이용자들이 지하철로 옮겨타는 경우가 있고, 다른 하나는 자가용족이 승용차를 버리고 지하철로 갈아타는 경우가 있다. 전자라면 9.1%는 의미없는 수치다. 아랫돌 빼서 윗돌 막은 격이랄까. 이 경우 교통수단별 차이는 있을지언정 대중교통 수송 분담률 총량은 별반 차이 없게 된다.

 준공영제로 운영하고 있는 광주 시내버스 회사에 광주시가 지원하고 있는 대중교통 손실 보전액이 있다. 2007년 196억 원을 시작으로 2008년 293억 원, 2010년 352억 원, 2104년 445억 원, 2017년 522억 원, 2018년 639억 원 등으로 매년 늘고 있다. 이런 상황에서 시내버스 승객을 지하철로 옮겨태우는 데 그치면, 손실 보전의 또 다른 축인 시내버스 적자가 크게 늘 것이다.

 ‘9.1%’가 진짜 의미있으려면 시내버스·지하철 등 대중교통 이용자 총량 증가로 이어져야 한다. 단순 계산하면 대중교통 수송분담률이 ‘46.2%’가 돼야 한다. 현재 대중교통 수송률(37.1%)에 지하철 2호선 개통시 추가 유입이 기대되는 9.1%를 합한 숫자다. 자가용족을 지하철로 유인하기, 이게 본질이다.
 
▲광주시 ‘자가용 우선’ 정책 여전

 지하철 2호선만 만들면 예측치가 자동 실현될까?

 다시 대구시 사례다. 대구시는 2016년 대중교통 수송분담률 ‘3%p↑’ 제고를 목표로 ‘교통수요관리 특별대책’을 수립한 바 있다. ‘3%’ 올리는데도 특별 대책이 필요하다는 걸 대구시가 보여준다. 어찌됐든 대구시 특별대책 자료 중에 승용차와 대중교통의 경쟁력을 분석한 게 있다. 이에 따르면 통행시간 측면에서 대중교통은 승용차의 60% 수준에 그친다. 교통비용 측면에서도 ‘통행시간 가치’를 적용할 때 승용차가 대중교통에 비해 2092원(2.54배) 저렴한 것으로 나타난다. 승용차는 평균주행거리와 평균연비를, 대중교통은 요금과 10분 통행가치(3453원)로 산정해 분석한 결과다. ‘10분 통행가치’는 2013년 국토교통부의 교통시설 투자평가지침이 제시한 업무통행 시간 가치 2만718원(시간당)을 토대로 산정했다.

 시내버스와 지하철은 비용이나 시간적인 면에서 모두 승용차에 밀린다는 게 여실하다. 이쯤 되면 자가용이 없어서 못타지, 있다면 안 탈 이유가 없는 셈이다.

 경쟁력 열세, 대중교통 자체로는 자가용족을 유인하는데 역부족인 게 분명하다.

 이때 필요한 것이 광주시 교통 정책이다. 인위적으로 승용차를 억제하는 것이다. 승용차 억제는 미래사회의 핵심가치인 환경과 생태적 관점에서도 마땅한 정책이다. 미세먼지 일상화, 지구 온난화 등 삶의 질을 위협하는 대기 환경 개선은 자동차 운행 제한없이 불가능하다는 게 상식이다.

 대중교통이 승용차를 상대로 대등한 수송 경쟁을 펼치기 위해 필수적인 정책은 도로 다이어트, 도심 승용차 진입 제한, 주차요금 현실화 등이 있을 수 있다. 승용차가 비용이나 시간적인 면에서 더 불편하도록 만드는 장치다.
 
▲ 승용차 괴롭게 해야 광주가 산다

 그런데 광주시가 이런 정책을 펼 수 있을까?

 필자의 생각은 회의적이다. 광주시 교통정책은 줄곧 승용차 편의성 향상에 초점 맞춰왔고, 이런 기조가 변한 적 없다. 차도를 줄여 자전거 등 친환경 교통수단에 배정하는 도로 다이어트 사례가 전무하다. 2012년엔 광주에서 유일하게 설치했던 수완지구 임방울대로의 버스 중앙차로를 폐지했다. 승용차 운전자들의 ‘U턴하기 불편하다’는 민원을 수용한 결과였다.

 최근 지하철 공사가 본격화되면서 교통 정체가 심해진 일부 구간에선 시내버스 전용차로도 해제한다는 광주시 방침이 나왔다. 도심이 혼잡할수록 승용차 대신 대중교통 이용을 유도해야할 광주시가 그나마 있던 시내버스 배려 정책을 폐기한 것이다.

 건설 적자·운영적자가 뻔한데 굳이 2호선을 건설하겠다고 나선 광주시 논리의 핵심은 ‘대중교통 활성화’, ‘친환경 교통’ 이었다.

 ‘승용차 억제’없이 가능할까?

 2025년 2호선 개통 후 어느 날, 대중교통은 텅텅 비고 승용차는 더 쌩쌩 달리는 ‘재앙같은 풍경’을 막으려면 새겨들어야 할 조언은 이것이다.

 “승용차를 괴롭혀야 산다. 지하철도, 광주시도….”
채정희 <편집국장>

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