[걷고 싶은 길 만들 수 없나?]<하>보행권 확보
걷고 싶은 길을 만들기 위해서는 현재와 같은 자동차 중심의 도시계획을 바꿔야 한다는 것이 시민들, 전문가, 시민사회단체의 공통된 의견이다.
자동차 중심의 도로 환경으로 인해 사람들이 주로 다니는 곳의 보도 폭이 좁을 뿐만 아니라 도시 곳곳을 차들이 점령하면서 사람들은 안전을 위협받고 있다. 쾌적하고 편안한 도시 환경을 기대하는 것 또한 여의치 않다.
이런 것들을 바꿔내려는 움직임이 없는 것은 아니다. 보행자들의 권리 즉, `보행권’에 대한 관심이 지속적으로 증가하고 있고, 일부 광역시에서 육교를 없애고, 차 없는 거리 등을 조성하는 시도를 하고 있다. 그러나 분절된 사업이 아니라 보행, 자전거, 대중교통 등을 활성화하는 `인간 중심의 도시’라는 큰 틀 안에서 보도 정비, 주거단지 조성 등이 함께 맞물려가야 한다는 지적이다.
광주는 아직 이 단계에 미치지 못하고 있다. 지난 2000년 시는 `광주광역시 보행권확보 및 보행환경개선에 관한 기본조례’를 제정하고 보행환경기본계획 등을 수립했지만 실제 진행되는 사업을 살펴 보면 기존 실과 사업을 보행환경개선사업으로 묶는 정도에 지나지 않는다.
2006년에 보행개선으로 시행된 사업은 △통학로 정비 및 교통사고 잦은 곳 개선(18억6600만원) △어린이 보호구역 개선 (13억2600만원) △보행자 전용도로 정비(2200만원) △시각장애인 음향신호기 설치(8200만원) △보행신호기 확대 설치(7억8000만원) 정도.
2006년 기준 광주의 자동차 대수는 2005년에 비해 1만3867대가 증가한 44만9911대이다. 승합차·화물차는 줄어드는 반면 승용차는 1만4950대가 증가한 33만5481대다. 건설교통부에 따르면 대도시 대중교통수송분담률은 98년에서 53.6%에서 2003년 45.8%로 떨어졌다. 반면 승용차의 수송분담률은 98년 25.4%, 2003년 33.9% 등으로 증가 추세. 이런 흐름 속에서 기존 도시의 일부 공간을 정비하더라도 보행권에 있어 혁신적인 변화를 끌어오지는 못한다는 지적을 받는 것이다.
광주대학교 도시계획·부동산학과 김항집 교수는 “자동차를 중심으로 한 도시계획에서 보도, 보행권은 관심 밖이다. 보행자의 특성을 반영한 가로 환경이 조성되지 않고 있는 이유이기도 하다”며 “정책의 우선순위를 바꿔 장기적인 로드맵 안에서 단계별로 풀어가야 한다”고 말했다.
기존 시가지에 대해선 교통량, 보도 상황 등을 조사해서 차로를 줄이는 대신 보도를 확대하고, 끊어진 보도들을 잇고 자전거도로와도 연결시켜 주는 작업 등이 실행돼야 한다는 것. 또한 재개발, 재건축, 택지개발예정지구는 지구단위를 계획할 때부터 보행권의 개념이 도입돼야 한다는 얘기다. 거리는 상권과도 맞물려 있어 차 없는 거리를 조성한다거나 보도에 가로수를 심는 것 등에 대해 상가 주인들이 반대할 수 있다. 그러나 이 또한 자동차 중심의 사고라는 지적.
부산의 경우 부산참여자치시민연대가 2000년부터 보행환경개선 운동을 펼치고 있고 변화가 나타나고 있다. 광복로 일대, 서면 복개도로 일대, 부산대, 광안리 해수욕장에서 일정 기간에 차없는 거리가 운영되고 있고, 부산에 있는 절반 가량의 육교가 없어졌다. 차로를 줄이고 나머지 공간은 보도로 조성하는 시도도 있었다.
시민사업팀 김재현 팀장은 “사람 중심의 교통문화를 만든다는 것, 관을 설득하고 상가 상인들을 설득하는 것이 쉽지 않다. 끊임없는 간담회를 했고 차 없는 거리에 다양한 문화콘텐츠를 결합했더니 사람이 모였고 상권도 활성화됐다”며 “관 인식이 달라졌긴 한데 궁극적으로는 이런 것들이 문화가 되어야 한다”고 말했다. 조선 기자 sun@gjdream.com