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[광주도시철도 2호선 착공]찬반 논쟁 끝났지만 ‘우려’ 여전
광주시 “도시철도 간선축으로
시내버스 개편”
강경남 kkn@gjdream.com
기사 게재일 : 2019-09-06 06:05:02
▲ 텅 비어있는 도시철도 1호선 차량 내부.<광주드림 자료사진>

광주 도시철도 2호선은 무려 17년간의 찬반 논쟁을 거쳤다,

지난 2002년 기본계획 승인 이후 건설방식과 건설 찬반을 놓고 논란이 끊이지 않았던 것,

박광태 전 시장 시절 27,4㎞의 지상고가 순환형으로 기본계획이 결정됐으나 강운태 시장 때인 2011년에는 41,7㎞로 연장이 길어졌고, 2013년 12월에는 지상 고가에서 저심도 방식으로 변경됐다,

하지만 이후로도 논란은 계속됐다,

민선6기 윤장현 시장도 취임 후 도시철도 2호선에 대한 ‘재검토’에 나섰다,

이를 통해 광주 대중교통 전반을 개선하기 위한 미래지향적 논의가 이뤄지길 기대했으나 결과는 그렇지 못했다,

재검토가 온통 사업비 절감을 위한 경제성 논의에만 매몰돼 2호선과 대중교통 활성화를 함께 모색하는 방안에 대한 고민은 끼어들 틈 자체가 없었던 것,

이 과정에서 노면 전차인 트램, 지상고가 방식의 모노레일 등 다른 건설방식 전환 등이 거론되기도 했으나 결국 광주시는 ‘원안대로 건설’을 결정했다,

윤 시장 때 ‘재검토’가 시원치 않았던 탓에 2호선 건설에 문제의식을 가진 시민사회 활동가, 시민 등은 민선6기 말 공론화를 요구하고 나섰다,

2018년 지방선거를 계기로 이들은 도시철도 2호선에 대한 공론화를 요구했고, 이를 통해 2호선 논쟁이 또 한 번의 전환점을 맞았다,

민선7기 이용섭 시장은 ‘사람중심 미래교통 시민모임’의 공론화 요구를 수용, 우여곡절을 겪긴 했지만 시민참여형 숙의조사라는 공론화를 진행했다,

이를 통해 지난해 11월 78,6%의 건설 찬성 결론이 나오면서 광주시는 2호선 건설을 최종 결정하기에 이르렀다,

하지만 도시철도 2호선에 대한 우려와 걱정은 여전하다,

광주시가 제시한 것을 인정하더라도 2호선 건설 이후 매년 740억 원(1·2호선 포함)의 운영 적자가 예상되고 있다,

시는 3단계까지 모두 완공되는 2025년이면 도시철도 수송분담률이 12%가 될 것으로 예상했지만, 만에 하나 실제 수송분담률이 이에 못미칠 경우 적자 폭은 더 커질 수밖에 없다,

‘승용차 도시’에서 벗어나 대중교통의 경쟁력을 강화하고 시민들의 이용을 적극 유도하기 위한 정책적 노력이 뒷받침되지 않으면 2호선 역시 1호선의 전철을 밟을 것이란 지적이다,
광주 도시철도 2호선 단면도.<광주시 제공>

광주시는 5일 이와 관련, “도시철도 2호선을 통해 대중교통중심 공공교통시스템을 구축해 새로운 교통 패러다임을 창출하겠다”고 밝혔다,

시는 “도시철도를 주 간선축으로 도시철도와 중복되는 시내버스 노선 및 마을버스 노선을 개편하고, 도시철도와 원스톱으로 연계되는 환승터미널을 구축해 환승편의를 증진시킬 것이다”고 설명했다,

또 “도시철도는 도심과 외곽 등 주요 권역간 신속한 이동을 도모하고, 간선버스는 주요 권역을 연계하는 간선기능, 지선버스는 권역 내 생활권 환승연계의 기능을 부여할 것이다”고 밝혔다,

도시철도 2호선이 개통하면 1호선과 연계해서 주요대학 4개, 고등학교 16개, 18개 택지지구, 광주시와 5개 구청, 법원 등 주요 관공서를 도시철도가 지나게 된다,

시는 “수혜인구(영향권 인구)가 103만 명으로 광주시 전체 인구의 70%까지 확대될 것으로 예상된다”고 밝혔다,
강경남 기자 kkn@gjdream.com

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